Principali rischi e incertezze cui Fiat S.p.A. e le sue controllate sono esposte

Si evidenziano qui di seguito i principali fattori di rischio o incertezze che possono condizionare in misura significativa l’attività di Fiat S.p.A. e delle sue controllate, che da Giugno 2011 includono Chrysler. Rischi addizionali ed eventi incerti, attualmente non prevedibili o che si ritengono al momento improbabili, potrebbero parimenti influenzare l’attività, le condizioni economiche e finanziarie e le prospettive del Gruppo Fiat.

Rischi connessi alle condizioni generali dell’economia

La situazione economico-finanziaria del Gruppo può essere influenzata dai vari fattori che compongono il quadro macro-economico - inclusi incrementi o decrementi del prodotto interno lordo, il livello di fiducia dei consumatori e delle imprese, variazioni dei tassi di interesse per il credito al consumo e alle imprese, i prezzi dell’energia, il costo delle commodity o di altre materie prime e il tasso di disoccupazione - nei vari paesi in cui il Gruppo opera.

A partire dal 2008, i mercati finanziari hanno subito forti turbolenze a livello globale che hanno comportato un notevole deterioramento dell’economia. La recessione economica globale del 2008 e del 2009 che ha caratterizzato praticamente tutte le aree geografiche e i settori dell’economia, si è anche riflessa in una forte diminuzione della domanda di automobili. Nonostante il 2010, il 2011 e anche il 2012 abbiano evidenziato deboli segnali di ripresa a livello globale, le prospettive economiche mondiali rimangono incerte. 

In Europa, nonostante le misure adottate da molti Governi, organismi nazionali e internazionali e dalle autorità monetarie per fornire supporto finanziario agli stati membri dell’Eurozona in difficoltà, per ricapitalizzare alcune banche in situazione critica e per fronteggiare l’eventualità di un default del debito sovrano da parte di alcuni Paesi, persistono riserve sul peso del debito di certi Paesi dell’Eurozona, tra cui l’Italia, e sulla loro capacità di onorare gli impegni finanziari futuri, come anche sulla stabilità complessiva dell’euro e sulla sua funzionalità come moneta unica, in considerazione della diversità dei contesti economici e politici tra gli Stati Membri dell’Eurozona. Questi sviluppi potenziali potrebbero condizionare le possibilità di ripresa dell’economia a livello globale, così come anche la situazione finanziaria di alcune istituzioni europee, e potrebbero comportare maggiore volatilità, minore liquidità, crescita nei differenziali tra tassi di interesse (spread) e perdita di trasparenza dei prezzi sul mercato del credito. Inoltre le diffuse misure di austerity attuate in Europa e in altre aree in cui il Gruppo opera, potrebbero continuare a influenzare negativamente la fiducia dei consumatori, il loro potere di acquisto e capacità di spesa. Ciò potrebbe incidere in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo Fiat, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Inoltre, i bassi tassi di crescita hanno ultimamente caratterizzato non solo le economie più sviluppate, ma anche i maggiori mercati emergenti, quali la Cina, il Brasile e l’India, paesi nei quali anche la debolezza delle esportazioni e della domanda interna ha comportato un rallentamento dell’economia. Questi potenziali sviluppi potrebbero incidere in maniera significativamente negativa sui business del Gruppo. 

A seguito dell’acquisizione del controllo di Chrysler nel 2011, oltre il 50% dei ricavi del Gruppo sono generati nella regione NAFTA poiché Chrysler vende i suoi veicoli principalmente in Nord America (Stati Uniti e Canada). Sebbene Chrysler stia cercando di incrementare la percentuale di vendite al di fuori del Nord America (direttamente o attraverso Fiat), si prevede che i risultati delle proprie attività continueranno a dipendere sostanzialmente dalle vendite sui mercati nord americani, in particolare negli Stati Uniti. Qualsiasi significativo deterioramento delle condizioni economiche degli Stati Uniti e/o del Canada potrebbe conseguentemente avere un effetto negativo sui risultati economici, sulla situazione finanziaria e sui flussi di cassa del Gruppo Fiat. 

In generale, il Gruppo opera principalmente in un settore storicamente soggetto ad elevata ciclicità, che tende a riflettere il generale andamento dell’economia, in taluni casi anche ampliandone la portata. A causa delle difficoltà nel prevedere la dimensione e la durata dei cicli economici, non si può fornire alcuna assicurazione circa gli andamenti futuri della domanda dei prodotti venduti dal Gruppo nei mercati in cui il Gruppo stesso opera.

In aggiunta, anche in assenza di una crescita economica lenta o di recessione, altre circostanze economiche – come l’incremento dei prezzi dell’energia, fluttuazioni dei prezzi delle materie prime o una riduzione della spesa in infrastrutture – potrebbero avere conseguenze negative sul settore in cui opera il Gruppo e congiuntamente con gli altri fattori citati in precedenza, potrebbero determinare un impatto negativo significativo sulle prospettive di business del Gruppo, sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

 

Rischi connessi all’elevato livello di concorrenzialità e ciclicità nell’industria dell’automobile 

Sostanzialmente tutti i ricavi del Gruppo sono generati nell’industria automobilistica, che è altamente concorrenziale e comprende il settore della produzione e distribuzione di automobili, veicoli commerciali leggeri e componenti e sistemi di produzione. Il Gruppo compete in Europa, Nord America, America Latina e nell’area Asia-Pacifico con altri gruppi di rilievo internazionale nella produzione e distribuzione di automobili, veicoli commerciali leggeri e nella fornitura dei relativi componenti. Tali mercati sono tutti altamente concorrenziali in termini di qualità dei prodotti, innovazione, prezzo, efficienza nei consumi, affidabilità e sicurezza, assistenza alla clientela e servizi finanziari offerti.

Nel corso degli ultimi anni, la concorrenza – in particolare in termini di prezzo – è aumentata significativamente nel settore in cui il Gruppo opera. Inoltre, in parte anche a causa della recente contrazione della domanda di veicoli, la capacità produttiva mondiale nell’industria dell’auto supera abbondantemente la domanda corrente. Questa sovraccapacità produttiva, combinata con l’elevato grado di concorrenza e con le condizioni di debolezza delle maggiori economie mondiali, potrebbe aumentare la tensione sui prezzi dei veicoli. 

Fiat ha un’incidenza di costi fissi relativamente elevata e potrebbe incontrare significative limitazioni nella sua capacità di ridurre i costi fissi per mezzo di chiusure di stabilimenti e/o riduzione del costo del lavoro. I principali concorrenti di Fiat potrebbero reagire a questo contesto cercando di rendere i loro modelli più attraenti o più convenienti agli occhi della clientela, aggiungendo optional, offrendo finanziamenti agevolati o programmi di leasing, sconti, riduzioni di prezzo o altre forme di incentivazione, oppure ancora riducendo i prezzi di vendita su taluni mercati. In aggiunta, i costruttori che operano in paesi con costi di produzione più bassi, hanno annunciato l’intenzione di esportare automobili a basso costo sui mercati maturi. Queste iniziative hanno avuto, e potrebbero continuare ad avere, un impatto negativo sul prezzo dei veicoli Fiat, sulle quote di mercato e sui risultati operativi. L’offerta di veicoli attraenti per la clientela può ridurre i rischi di una più aspra concorrenza basata sui prezzi, mentre l’offerta di veicoli che fossero percepiti come meno attraenti (in termini di prezzo, qualità, stile, sicurezza o altro) può amplificare questi rischi. 

Variazioni nei volumi di vendita potrebbero avere effetti di estrema rilevanza per Fiat a causa dell’elevato livello di costi fissi. Inoltre, il Gruppo generalmente incassa i corrispettivi delle vendite alla rete entro pochi giorni dalla consegna dei veicoli, mentre trascorre un lasso di tempo tra il momento dell’acquisto dei materiali e componenti e il loro pagamento. Di conseguenza il Gruppo tende a operare con un capitale di funzionamento caratterizzato dai termini di pagamento sopra descritti, per cui i periodi in cui si verificano cali nelle vendite sono caratterizzati da un impatto significativamente negativo sui flussi di cassa e sulla liquidità, poiché il Gruppo continua a pagare le forniture in un periodo in cui si riducono gli incassi dalle vendite. Se le vendite dovessero scendere a livelli al di sotto di quelli attesi per effetto di una crisi finanziaria, di nuove condizioni recessive, di cali nella fiducia dei consumatori, di eventi geopolitici o limitazioni nell’accesso al credito o per altri fattori, i risultati economici e la situazione finanziaria del Gruppo potrebbero risentirne negativamente.

Nel business dell’Auto l’andamento della domanda è ciclico e varia in funzione delle condizioni generali dell’economia, della propensione al consumo della clientela finale, della disponibilità di finanziamenti e dell’eventuale presenza di misure pubbliche di stimolo. Inoltre, il settore è soggetto ad un costante rinnovo dell’offerta attraverso lanci frequenti di nuovi modelli sul mercato. Un andamento sfavorevole della domanda di autovetture, o qualora il Gruppo non fosse in grado di adattarsi efficacemente al contesto esterno di mercato, potrebbe incidere in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo Fiat, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria. 

Rischi relativi alle vendite sui mercati internazionali e all’esposizione a condizioni locali mutevoli

Il Gruppo è esposto ai rischi inerenti l’operare su scala globale, inclusi quelli relativi: 

  • all’esposizione a condizioni economiche e politiche locali; 
  • all’attuazione di politiche restrittive delle importazioni e/o esportazioni; 
  • alla sottoposizione a molteplici regimi fiscali, in particolare in tema di transfer pricing e di applicazione di ritenute o altre imposte su rimesse e altri pagamenti a favore di, o da parte di, società controllate;
  • all’introduzione di politiche limitative o restrittive degli investimenti stranieri e/o del commercio, nonché politiche di controllo dei tassi di cambio e relative restrizioni al rimpatrio dei capitali; e/o
  • all’introduzione di leggi o regolamenti più restrittivi.

Il verificarsi di sviluppi sfavorevoli in tali aspetti (che potrebbero anche essere differenti a seconda dei paesi in cui il Gruppo opera) potrebbe incidere in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi alla presenza del Gruppo sui mercati emergenti

Il Gruppo opera in diversi paesi emergenti, sia direttamente (come in Brasile e Argentina), sia tramite joint venture ed altri accordi di cooperazione (come in Turchia, India, Cina e Russia). In Brasile il Gruppo mantiene la posizione di leader di mercato, tale Paese contribuisce in maniera significativa ai risultati del Gruppo in termini di ricavi e reddittività. L’esposizione del Gruppo all’andamento di altri paesi emergenti è aumentata negli anni recenti, come anche il numero e l’importanza delle joint venture e degli accordi di cooperazione. Gli sviluppi del contesto politico- economico in Brasile e negli altri mercati emergenti, ivi incluse eventuali situazioni di crisi o instabilità, hanno inciso e potrebbero incidere in futuro in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi alla capacità del Gruppo di arricchire il portafoglio prodotti e di offrire prodotti innovativi

Il successo delle attività del Gruppo dipende, tra le altre cose, dalla capacità di mantenere o incrementare le proprie quote sui mercati in cui attualmente opera e/o di espandersi in nuovi mercati attraverso prodotti innovativi e di elevato standard qualitativo che garantiscano adeguati livelli di redditività. Il 30 ottobre 2012 il Gruppo ha illustrato i propri indirizzi strategici in risposta alla perdurante crisi del mercato dell’auto in Europa, incentrati sulla valorizzazione dei marchi premium storici (Alfa Romeo e Maserati), sul riallineamento del portafoglio prodotti e il riposizionamento del business per il futuro. Con l’obiettivo di recuperare la redditività nella region EMEA, il Gruppo intende spostare una parte significativa del portafoglio prodotti verso modelli con margini più elevati oltre ad utilizzare la base produttiva di EMEA per sviluppare i suoi marchi globali (Alfa Romeo, Maserati, Jeep e la famiglia della Fiat 500). 

Qualora il Gruppo non fosse in grado di sviluppare e offrire prodotti innovativi e competitivi, soprattutto con particolare riguardo a quelli di gamma alta, rispetto ai  principali concorrenti, in termini, tra l’altro, di prezzo, qualità, funzionalità, o qualora vi fossero dei ritardi nell’uscita sul mercato di modelli strategici per il business del Gruppo, le sue strategie potrebbero essere compromesse, con significativi impatti negativi sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi alla politica di alleanze industriali mirate

Il Gruppo in passato ha intrapreso, e potrà intraprendere in futuro, importanti operazioni societarie come fusioni, acquisizioni, joint venture e ristrutturazioni, il cui successo è difficilmente prevedibile. Non ci può essere certezza che una qualunque operazione societaria eventualmente realizzata in futuro, non incontri difficoltà amministrative, tecniche, operative, regolamentari, politiche o finanziarie o di altro tipo (incluse difficoltà correlate al coordinamento tra differenti azionisti o partner) e quindi non sia in grado di produrre i benefici attesi. L’insuccesso di qualunque alleanza strategica, joint venture, fusione o operazione assimilabile potrebbe avere un impatto significativo sulle prospettive delle attività del Gruppo, sulla sua redditività o situazione finanziaria. 

Rischi associati all’integrazione con Chrysler

L’acquisizione del controllo di Chrysler e la relativa integrazione dei due business, ha lo scopo di fornire sia a Fiat che a Chrysler i benefici di una collaborazione a lungo termine, tra i quali la condivisione di piattaforme comuni, motori e cambi per nuovi veicoli, efficienze su acquisti, servizi e opportunità distributive globali. L’integrazione ha anche lo scopo di facilitare per entrambe le parti la penetrazione su diversi mercati internazionali dove i prodotti di entrambi potrebbero essere attraenti per i consumatori, ma sui quali una delle due parti non ha ancora una presenza significativa. 

La capacità di realizzare i benefici dell’integrazione è critica per Fiat e per Chrysler per competere con gli altri costruttori. Se le parti non saranno in grado di trasformare le opportunità offerte dall’integrazione in benefici commerciali di lungo termine, sia incrementando le vendite di veicoli e ricambi sia riducendo i costi o in entrambi i modi, la situazione finanziaria del Gruppo e la sua redditività ne potrebbero risentire significativamente.

Di conseguenza, qualunque sviluppo sfavorevole di Chrysler e del processo di integrazione, potrebbe avere un significativo effetto negativo sulle prospettive delle attività del Gruppo, sulla sua situazione finanziaria e sui suoi risultati. Quindi, se l’integrazione non dovesse portare i benefici attesi, o dovessero sorgere cambiamenti nelle situazioni di Fiat o di Chrysler, potrebbero verificarsi significativi effetti negativi per le prospettive di business del Gruppo, per la sua situazione finanziaria e i suoi risultati. 

Rischi connessi ai rapporti con i dipendenti e i fornitori

In diversi paesi in cui il Gruppo opera, i dipendenti del Gruppo sono protetti da varie leggi e/o contratti collettivi di lavoro che garantiscono loro, tramite rappresentanze locali e nazionali, il diritto di essere consultati riguardo a specifiche questioni, ivi inclusi il ridimensionamento o la chiusura di reparti e la riduzione dell’organico. Tali leggi e/o contratti collettivi di lavoro applicabili al Gruppo potrebbero influire sulla flessibilità del Gruppo stesso nel ridefinire e riposizionare strategicamente le proprie attività. La capacità del Gruppo di operare eventuali riduzioni di personale o altre misure di interruzione, anche temporanea, del rapporto di lavoro è condizionata da autorizzazioni governative e dal consenso dei sindacati. Azioni sindacali da parte dei dipendenti potrebbero avere effetti negativi sul business dell’azienda.

Inoltre, il Gruppo acquista materie prime e componenti da un ampio numero di fornitori e dipende dai servizi e dai prodotti fornitigli da altre aziende esterne al Gruppo. Alcune di tali imprese sono anche altamente sindacalizzate. Una stretta collaborazione tra il produttore e i fornitori è usuale nei settori in cui il Gruppo opera e, se da un lato può portare benefici economici in termini di riduzione dei costi, dall’altro fa sì che il Gruppo debba fare affidamento su detti fornitori con la conseguente possibilità che difficoltà dei fornitori (siano esse originate da fattori esogeni o endogeni), anche di natura finanziaria, possano ripercuotersi in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi associati all’aumento dei costi, interruzione delle forniture o carenza di materie prime

Fiat utilizza per le sue produzioni diverse materie prime incluso l’acciaio, l’alluminio, il piombo, le resine, il rame e metalli preziosi come platino, palladio, rodio oltre che l’energia. I prezzi di queste materie prime fluttuano e, a volte, in periodi recenti, sono cresciuti significativamente per effetto del cambiamento delle condizioni di mercato. Fiat si propone di gestire la propria esposizione a tali fluttuazioni, ma incrementi rilevanti dei prezzi delle materie prime potrebbero comportare un incremento dei costi operativi del Gruppo e ridurne la profittabilità se non fosse possibile ribaltare l’incremento dei costi sui prezzi di vendita dei veicoli. In aggiunta alcune materie prime sono fornite da un limitato numero di fornitori concentrati in pochi paesi. Il Gruppo non può garantire che sarà in grado di mantenere gli accordi con questi fornitori che garantiscono l’accesso a tali materie prime, e in alcuni casi la disponibilità può essere limitata da fattori che non sono sotto il controllo del Gruppo e dei suoi fornitori. Ad esempio, nel 2011, il terremoto e tsunami in Giappone ha influenzato negativamente i mercati delle materie prime. Qualunque evento futuro analogo a quello descritto può avere effetti importanti e imprevedibili sul prezzo di talune materie prime. Come per le materie prime, il Gruppo è soggetto al rischio di difficoltà di approvvigionamento o interruzione nelle forniture di ricambi e componenti per i suoi veicoli. 

Qualunque interruzione nelle forniture o incremento del costo delle materie prime, ricambi e componenti, potrebbe influenzare negativamente e in misura significativa le possibilità del Gruppo di incrementare le vendite dei suoi veicoli e migliorare i propri risultati.

Rischi connessi alla normativa in materia di ambiente e agli interventi governativi in genere

I prodotti e le attività del Gruppo sono soggetti a molteplici norme e regolamenti (locali, nazionali e sovranazionali) in materia ambientale, e tale regolamentazione è oggetto di revisione in senso restrittivo in molti ambiti geografici in cui il Gruppo opera (ciò avviene in particolare nell’Unione Europea). Tali normative riguardano, tra l’altro, sia i prodotti, con la previsione di norme sempre più severe in materia di emissione di gas inquinanti nell’atmosfera, riduzione dei consumi di combustibili e sicurezza, sia gli stabilimenti, interessati dalla normativa in materia di emissioni in atmosfera, smaltimento dei rifiuti, smaltimento delle acque e divieto di contaminazione dei terreni. Per adeguarsi a tali norme e regolamenti, il Gruppo impiega ingenti risorse e prevede di dover continuare a sostenere costi elevati in futuro.

Inoltre, iniziative governative dirette a stimolare la domanda per i prodotti di riferimento del Gruppo, sotto forma di cambiamenti nei regimi fiscali o di concessione di incentivi per l’acquisto di nuovi veicoli, possono condizionare in maniera significativa, sia a livello temporale che quantitativo, i ricavi del Gruppo. Tali interventi governativi non sono prevedibili (né in termini di dimensioni né di durata) e sono fuori dal controllo del Gruppo. Ogni cambiamento sfavorevole nell’indirizzo degli interventi governativi potrebbe incidere in maniera significativamente negativa sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi al management

Il successo del Gruppo dipende in larga parte dall’abilità dei propri amministratori esecutivi e degli altri componenti del management di gestire efficacemente il Gruppo e le singole aree di business. La perdita di un amministratore esecutivo, senior manager o altre risorse chiave senza un’adeguata sostituzione, nonché l’incapacità di attrarre, trattenere e incentivare risorse nuove e qualificate, potrebbe pertanto avere effetti negativi significativi sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi al fabbisogno di mezzi finanziari 

Il futuro andamento del Gruppo dipenderà, tra l’altro, dalla sua capacità di far fronte ai fabbisogni derivanti dai debiti finanziari in scadenza e dagli investimenti previsti attraverso i flussi derivanti dalla gestione operativa, la liquidità disponibile, il rinnovo o il rifinanziamento dei prestiti bancari e l’eventuale ricorso al mercato dei capitali o ad altre fonti di finanziamento. Per quanto il Gruppo abbia posto in essere misure volte ad assicurare che siano mantenuti livelli adeguati di capitale circolante e di liquidità, eventuali contrazioni nei volumi di vendita potrebbero avere un impatto negativo sulla capacità delle attività operative del Gruppo di generare cassa. Il Gruppo potrebbe pertanto trovarsi nelle condizioni di dover reperire ulteriori finanziamenti e rifinanziamenti del debito esistente, anche in presenza di condizioni di mercato non favorevoli, con una generale riduzione delle fonti di finanziamento disponibili e costi più elevati. Eventuali difficoltà nel reperire tali finanziamenti potrebbero determinare impatti negativi significativi sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Rischi connessi all’indebitamento di Fiat per effetto dell’acquisizione del controllo di Chrysler

Anche dopo l’acquisizione del controllo di Chrysler da parte di Fiat, Chrysler continua a restare separata sotto il profilo della gestione finanziaria, incluso il reperimento di fondi sul mercato e la gestione della liquidità. Inoltre, Fiat non ha assunto alcuna garanzia, impegno o obbligazione similare in relazione a qualsivoglia obbligazione finanziaria di Chrysler, né ha assunto alcun tipo di obbligo o impegno a finanziare Chrysler in futuro.

Taluni prestiti obbligazionari emessi da Fiat prevedono, peraltro, termini la cui osservanza potrebbe essere condizionata da eventi legati a Chrysler. In particolare tali obbligazioni contengono clausole di cross-default che potrebbero comportare l’obbligo di un rimborso anticipato da parte di Fiat qualora una “material subsidiary” (ossia una società controllata rilevante) non pagasse taluni debiti alla scadenza ovvero fosse altrimenti soggetta ad un obbligo di rimborso anticipato di tali prestiti. In conseguenza dell’acquisizione da parte di Fiat del controllo di Chrysler, Chrysler Group LLC è qualificata come “material subsidiary” e talune delle sue controllate possono divenire “material subsidiary” di Fiat ai sensi dei suddetti prestiti obbligazionari. In conseguenza di ciò, la clausola di cross-default potrebbe comportare un obbligo di rimborso anticipato dei prestiti obbligazionari di Fiat nel caso in cui i debiti di Chrysler fossero soggetti a richieste di rimborso anticipato o non fossero pagati a scadenza. Non vi può essere certezza che non sorga per Chrysler un obbligo di rimborso anticipato dei suoi debiti o che Chrysler sia in grado di pagarli alla scadenza.

Rischi connessi al rating di Fiat 

La possibilità di accesso al mercato dei capitali, il finanziamento e i costi ad esso connessi dipendono, tra l’altro, dal merito di credito assegnato al Gruppo. A seguito delle riduzioni del merito di credito operate dalle principali agenzie di rating, l’attuale rating di Fiat è inferiore all’Investment Grade e, in particolare, il corporate credit rating è pari a: Ba3 (B1 il senior unsecured rating) con outlook negativo per Moody’s Deutschland GmbH (“Moody’s”); BB-, con outlook stabile per Standard & Poor’s Credit Market Services Italy S.r.l. (“S&P”) e BB con outlook negativo per Fitch Ratings España S.A.U. (“Fitch”). 

Le agenzie di rating rivedono i loro giudizi almeno una volta all’anno e, al momento, non si può escludere l’assegnazione a Fiat di nuovi rating nel corso del 2013. Non è attualmente possibile prevedere la tempistica o l’esito di tali processi di revisione. Eventuali ulteriori riduzioni del merito di credito potrebbero limitare la possibilità per Fiat di accedere al mercato dei capitali e incrementare il costo della raccolta con conseguenti significativi effetti negativi sulle prospettive di business, sui risultati economici e sulla situazione finanziaria.

Per quanto riguarda Chrysler, Moody’s Investors Service ha assegnato un corporate credit rating di B1 (con outlook stabile), mentre Standard & Poor’s Rating Services ha assegnato un rating di B+ (con outlook stabile). Considerato che il rating di Chrysler è inferiore al rating di Fiat, l’ulteriore integrazione finanziaria tra Fiat e Chrysler potrebbe comportare una revisione del rating di Fiat, con un possibile abbassamento dello stesso.

Rischi connessi alle limitazioni esistenti a carico di Chrysler in relazione agli strumenti di debito

Con riguardo all’operazione di rifinanziamento del proprio debito nel mese di maggio 2011, Chrysler ha concluso un contratto di finanziamento comprendente linee di credito senior garantite, di cui una revolving, ed ha, inoltre, proceduto all’emissione di due serie di obbligazioni garantite. Tali strumenti di debito prevedono specifici covenant che pongono a carico di Chrysler limitazioni in tema di distribuzione dei dividendi, pagamento anticipato di debiti, costituzione di garanzie sui propri cespiti, assunzione di ulteriore indebitamento, realizzazione di talune operazioni straordinarie e svolgimento di altre attività.

Il contratto di finanziamento garantito e i programmi di emissione delle obbligazioni garantite contengono specifici covenant che possono limitare la capacità di Chrysler, tra l’altro, di:

  • garantire o assumere ulteriori finanziamenti garantiti;
  • distribuire dividendi o effettuare rimborsi di capitale;
  • effettuare altri pagamenti per cui sono previste restrizioni;
  • prestare garanzie;
  • trasferire e cedere cespiti;
  • stipulare contratti di sale and lease back;
  • effettuare certe operazioni con società cosiddette affiliates (come definite contrattualmente), inclusa Fiat; e
  • compiere operazioni di fusione, acquisizione o concentrazione ovvero operazioni che comportino il mutamento del socio di maggioranza (fatta eccezione per l’acquisto del controllo da parte di Fiat).

Il rispetto dei suddetti stringenti covenant potrebbe avere un impatto negativo sull’attività di Chrysler, limitandone il ricorso a finanziamenti, ovvero impedendo la realizzazione di fusioni, acquisizioni, joint venture o di altre opportunità strategiche. Inoltre, i contratti di finanziamento garantito prevedono, e futuri debiti potrebbero prevedere, ulteriori e più restrittivi covenant, così come la restrizione per Chrysler a rimborsare in via anticipata taluni finanziamenti. Il contratto di finanziamento garantito, inoltre, impone a Chrysler di mantenere una copertura minima di garanzie e di rispettare un parametro di liquidità. Un’eventuale violazione dei suddetti covenant o limitazioni potrebbe causare il default del finanziamento in questione e di altri finanziamenti di Chrysler, con possibili effetti di cross-default ai sensi di questi ultimi contratti.

Inoltre, l’accordo che regola il cd. VEBA Trust Note pone taluni limiti alla possibilità delle società controllate da Chrysler di assumere indebitamento.

Nel caso in cui Chrysler non fosse in grado di rispettare tutti gli impegni a proprio carico, potrebbero verificarsi eventi di default, i quali, a loro volta, potrebbero far sorgere obblighi di rimborso anticipato obbligatorio ovvero comportare l’esecuzione delle garanzie costituite sui cespiti di Chrysler. In tal caso, Chrysler potrebbe non riuscire a rimborsare il debito e non sarebbe verosimilmente in grado di aver accesso ad ulteriori e sufficienti finanziamenti. In ogni caso, anche qualora tale accesso fosse possibile, le relative condizioni potrebbero risultare non accettabili.

Inoltre, si segnala che il rispetto dei covenant potrebbe limitare la capacità di Chrysler di porre in essere azioni giudicate dal management in linea con gli obiettivi di lungo periodo di Chrysler. 

Qualora Chrysler non fosse in grado di intraprendere iniziative commerciali o strategiche a causa degli impegni descritti, potrebbe aversi un impatto sostanzialmente negativo sulle prospettive di business, sui risultati economici e sulla situazione finanziaria di Fiat.

Rischi connessi alla fluttuazione dei tassi di cambio e d’interesse e rischio di credito

Il Gruppo, che opera su più mercati a livello mondiale, è esposto a rischi di mercato connessi alle fluttuazioni dei tassi di cambio e di interesse. L’esposizione ai rischi di cambio è collegata principalmente alla diversa localizzazione geografica delle sue attività produttive e commerciali, che lo porta ad avere flussi di cassa dall’attività di vendita denominati in valute diverse da quelle in cui sono denominati i flussi relativi agli acquisti e alle attività di produzione. 

Il Gruppo utilizza varie forme di finanziamento finalizzate alla copertura dei fabbisogni delle proprie attività industriali e di finanziamento della clientela finale e della rete di vendita. Peraltro, la liquidità delle Attività Industriali è essenzialmente impiegata in strumenti finanziari a breve o a tasso variabile. Le società di Servizi Finanziari normalmente perseguono una politica di matching, volta a favorire la compensazione degli impatti delle variazioni dei tassi di interesse sugli attivi finanziati e sui debiti. Ciononostante, variazioni nei livelli dei tassi d’interesse possono comportare incrementi o riduzioni nei ricavi, nel costo dei finanziamenti o nei margini. 

Coerentemente con le proprie politiche di gestione del rischio, il Gruppo cerca di fare fronte ai rischi relativi alle oscillazioni dei tassi di cambio e dei tassi di interesse attraverso il ricorso a strumenti finanziari di copertura. Nonostante tali operazioni di copertura finanziaria, repentine fluttuazioni dei tassi di cambio e di interesse potrebbero avere un significativo impatto negativo sulle prospettive di business del Gruppo, nonché sui suoi risultati economici e sulla sua situazione finanziaria.

Le Attività di Servizi Finanziari del Gruppo comportano anche rischi relativi all’insolvenza dei concessionari e dei clienti finali ed alle difficoltà delle economie in cui queste attività vengono svolte, rischi che il Gruppo cerca di minimizzare attraverso politiche di selezione del merito di credito dei suoi clienti e concessionari. 

Rischi connessi alla disponibilità di finanziamenti a vantaggio dei concessionari di Chrysler,
  nonché dei consumatori finali

Negli Stati Uniti e in Canada, i concessionari di Chrysler partecipano ad accordi quadro di finanziamento per l’acquisto di veicoli Chrysler, mentre i consumatori finali utilizzano diversi programmi di credito al consumo e di leasing per l’acquisto dei veicoli. L’insufficiente disponibilità di finanziamenti a favore dei clienti e dei concessionari contribuì in maniera decisiva alla sostanziale contrazione dei volumi di vendita di Chrysler durante il 2008; questa circostanza fu uno dei fattori chiave che portarono al fallimento di Chrysler.

L’assenza di una società finanziaria captive potrebbe accrescere il rischio che i concessionari ed i clienti finali non abbiano la possibilità di accedere ad un livello sufficiente di finanziamenti a condizioni accettabili in linea con quelle di mercato: ciò potrebbe, in futuro, incidere negativamente sul volume delle vendite di autoveicoli di Chrysler. Inoltre, la maggior parte dei concorrenti di Chrysler gestisce e controlla le proprie società di servizi finanziari captive, di conseguenza, tali concorrenti potrebbero essere maggiormente capaci di implementare programmi di finanziamento ideati principalmente per massimizzare le vendite di veicoli in modo tale da ottimizzare, su base aggregata, la loro stessa profittabilità e quella delle relative società finanziarie captive. In considerazione del fatto che la capacità di competere di Chrysler dipende anche dalla possibilità di accesso ad adeguate fonti di finanziamento da parte dei concessionari e dei clienti finali, la mancanza di una società finanziaria captive potrebbe influenzare negativamente il risultato delle sue attività. Inoltre, benché in Canada le banche continuino a sviluppare e offrire ai clienti finali forme di finanziamento aggiuntive rispetto a quelle per l’acquisto di veicoli, la mancanza per Chrysler di una società di servizi finanziari captive potrebbe rappresentare uno svantaggio competitivo poiché le banche in Canada non possono per legge offrire contratti di leasing alla clientela finale. 

In relazione alla ristrutturazione del settore automobilistico statunitense avvenuta nel 2009, Chrysler, con la collaborazione del Dipartimento del Tesoro Statunitense, sottoscrisse con Ally Financial Inc. (di seguito, “Ally”) un accordo per la fornitura di servizi di finanziamento all’acquisto di auto e di credito al consumo (“Auto Finance Operating Agreement”); l’accordo tra Chrysler e Ally ha durata fino al 30 aprile 2013, con rinnovo automatico di anno in anno salvo che una delle parti decida di non rinnovare. Si ricorda che Ally, storicamente, era la società di servizi finanziari captive di General Motors Company, uno dei principali concorrenti di Chrysler. Il 25 aprile 2012, Chrysler ha comunicato ad Ally la sua intenzione di non rinnovare l’accordo di collaborazione. 

Il 6 febbraio 2013, Chrysler ha siglato un accordo di durata decennale, soggetto a risoluzione anticipata in determinate circostanze, con Santander Consumer Usa Inc. per fornire una gamma completa di servizi per il finanziamento della clientela e dei concessionari Chrysler e Fiat, con il marchio Chrysler Capital. L’avvio delle attività di finanziamento è pianificato per il 1° maggio 2013 ed entro tale termine l’accordo prevede che Santander Consumer Usa Inc. riconosca a Chrysler un corrispettivo up-front mentre a regime sono previste opportunità di condivisione dei risultati e impegni, con riferimento alla disponibilità di finanziamenti, ai processi approvativi e alle quote di mercato da coprire, alla competitività dei prezzi da praticare oltre a certi diritti di esclusiva. Santander Consumer Usa Inc. si farà carico del rischio di perdite sui prestiti come stabilito dall’accordo e le parti condivideranno i risultati residui sull’attività di leasing alla clientela finale, tutto in subordine a condizioni specifiche inclusa la limitazione alla partecipazione di Chrysler ai risultati di tale attività come previsto dal Master Agreement. Fino al 30 aprile 2013, i servizi finanziari a favore di clienti e concessionari continueranno ad essere forniti da Ally Financial, Inc.

Nella misura in cui Santander Consumer Usa Inc. sia impossibilitata o non voglia finanziare sufficientemente e a tassi competitivi i concessionari ed i clienti finali di Chrysler e Fiat, e pertanto tali ultimi soggetti non abbiano altrimenti accesso ad analoghi finanziamenti, i livelli di vendita dei veicoli di Chrysler e Fiat e la relativa quota di mercato potrebbero subirne un pregiudizio, e ciò, di conseguenza, potrebbe avere effetti negativi sui risultati economici e sulla situazione finanziaria del Gruppo. 

Rischi connessi con i piani pensionistici di Chrysler

I piani pensionistici di Chrysler non sono ad oggi interamente finanziati e gli obblighi di finanziamento ad essi connessi potrebbero aumentare in maniera significativa qualora i rendimenti degli investimenti non fossero sufficienti a compensare gli incrementi delle passività e Chrysler non provvedesse a versamenti addizionali per compensare lo sbilancio. Tali obblighi di finanziamento potrebbero aumentare in relazione a rendimenti delle attività poste a servizio dei piani inferiori alle attese a causa della debolezza del mercato o di particolari decisioni di investimento, al livello dei tassi di interesse utilizzati per determinare le coperture necessarie, ai cambiamenti nell’entità dei benefici previsti dai piani e ad ogni modifica della normativa che regola i livelli di copertura. I piani pensionistici a benefici definiti di Chrysler, attualmente detengono significativi investimenti in partecipazioni e titoli a reddito fisso, così come investimenti in strumenti finanziari meno liquidi quali partecipazioni in aziende non quotate, fondi immobiliari e altri fondi di investimento. A causa della complessità e del peso di taluni investimenti, possono sorgere ulteriori rischi, tra cui significative modifiche delle politiche di investimento, insufficienti disponibilità del mercato nel portare a compimento determinate strategie di investimento e una intrinseca divergenza di obiettivi tra la capacità di gestire il rischio nel breve termine e la capacità di ribilanciare velocemente gli investimenti poco liquidi e di lungo termine. Al fine di determinare il livello appropriato di copertura finanziaria e di contribuzione ai propri piani pensionistici, nonché le connesse strategie di investimento, Chrysler deve basarsi su una serie di assunzioni ed ipotesi, tra cui quelle relative al rendimento atteso degli investimenti gestiti e il tasso di sconto utilizzato al fine di determinare le passività relative agli stessi piani pensionistici. L’aumento dei tassi di interesse avrebbe come effetto, in linea di principio, la riduzione del valore dei titoli a tasso fisso e, in parallelo, la riduzione del valore attuale delle contribuzioni. Al contrario, una diminuzione dei tassi di interesse avrebbe come effetto, sempre in linea di principio, un aumento del valore dei titoli a tasso fisso, compensando in parte la corrispondente crescita del valore attuale delle contribuzioni. 

Chrysler è obbligata a rivedere annualmente il tasso di sconto; tale operazione effettuata al 31 dicembre 2012 ha comportato un incremento delle passività relative ai piani. Qualunque riduzione del rendimento degli investimenti o del valore delle attività al servizio dei piani o incremento del valore attuale delle passività, potrebbe comportare, per Chrysler, un incremento dei costi pensionistici e dei contributi, e tale circostanza potrebbe avere effetti negativi sulla liquidità e sui risultati economici e sulla situazione finanziaria del Gruppo. Qualora Chrysler fosse inadempiente agli obblighi contributivi minimi, questo potrebbe essere portato all’attenzione del Pension Benefit Guaranty Corporation e, inoltre, Chrysler potrebbe essere soggetta a interessi moratori ed altri oneri sulla base dell’ammontare del mancato versamento.

Qualora Fiat arrivasse a detenere una partecipazione pari o superiore all’80% del capitale di Chrysler, Fiat potrebbe essere soggetta a taluni adempimenti ai sensi delle norme applicabili vigenti negli Stati Uniti. Sulla base di tali norme, in particolare, Fiat potrebbe essere ritenuta responsabile in via surrogatoria rispetto a Chrysler per il mancato adempimento delle obbligazioni derivanti dai piani pensionistici di Chrysler in caso di insolvenza di Chrysler stessa. Gli Organizational Document di Chrysler contengono disposizioni di tutela al fine di assicurare che Fiat non sia soggetta a tali obblighi in maniera inattesa.

 

 

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